除了拓寬,我們有其他選擇……

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除了拓寬,我們有其他選擇……

花蓮縣政府拓寬193縣道北段背景說明:

花蓮縣政府拓寬193縣道北段預算主要來自交通部公路總局104-107年「生活圈道路交通系統建設計畫(公路系統)」,然而該計畫補助執行要點第四條之(三)提及,所提案件應「先以交通工程或交通管理手段進行改善,除非經檢討後,確認為道路容量不足或有安全顧慮,必須以拓寬或新闢方式辦理改善」,此為補助的必要條件,如有不符,公路總局就不予審議及補助,地方政府應自籌經費辦理。

交通堵塞必須調查清楚後對症下藥,絕對不是看到塞車就拓寬,即使拓寬後,也須搭配其他方法才能徹底改善,如發展公共運輸、車輛管制(甚至收費)、塞車即時資訊、減少十字路口瓶頸…等等。花蓮縣政府未曾認真嘗試交通工程或交通管理等多元手段,直接申請拓寬預算,有失公允。希冀花蓮縣政府提出更多資料,確保這七億公帑能夠解決塞車問題,理由如下。

(1) 增加道路容量≠改善塞車
新闢、拓寬道路,作用僅是「增加道路容量」,不一定能解決交通堵塞。舉雪隧案例,依據「國五影響觀察摘要報告」,雪隧於95年通車通車後,雖使原本的台二線、台九線車流量下降,卻吸引了超越以往的車流通過雪隧(國道五號)進入宜蘭,臺北-宜蘭間之總體交通量從94年通車前的32504(PCU/日)成長至98年的84154(PCU/日),激增了兩三倍,而國道五號通車以來假日塞車情形,全國有目共睹。
這個典型案例便是台灣熱門景點常見情形:「增加道路容量」卻無嚴謹配套措施,反而吸引更多車流進入,造成「路越寬,車越塞」現象。

(2) 疏導車流≠改善塞車。
前述「增加道路容量」的一項功能是疏導車流,但一樣不見得能阻止塞車。塞車指的是「車輛停停走走」,而不單指「車子的數量很多」,即便車流量不算高,只要行車距離過近+車速過緩,塞車現象必然發生。七星潭的塞車大多非因車輛過多,而是看風景、找車位導致的車速緩慢,這必須透過交通管理手段改善,不可能只靠拓寬就能避免。
若拓寬193是為了紓解蘇花改之車流,雖然對用台九線的路人多一個選擇,卻加深七星潭塞車困境,究竟拓寬193是為了替蘇花改疏流,還是替七星潭疏流,或者同時紓解兩者車流?耗資七億是否真能達其效益?現有調查評估資料明顯不足,請提出更多數據作佐證。

(3) 景觀道路?運輸道路?縣道193腹地狹窄,恐難以兼顧
縣道193在民國91年時,即被交通部指定為全台78條「景觀道路」其中之一,雖未有嚴格法律定義,但景觀道路一般來和其他道路最大差別,即對道路兩側視覺景觀、休閒功能的重視度,亦即景觀道路需有通行功能,但不能為了運輸,而破壞兩側景觀遊憩資源。
花蓮縣政府號稱此工程既能紓解車流,又能維持景觀道路功能,恐怕違背上述原則。變成20米寬的柏油路面,視覺上劇烈變化是必然的,縣政府卻未進行任何景觀專業評估或用路人意見調查。
(4) 除了民有街、賞星廣場外,車流極低,卻耗費七億全線拓寬?
依據花蓮縣政府的初步分析結果,除了民有街一帶往南,其餘路段車流非常少,僅局部路段行經社區或為單線道,使服務水準從A、B級估算後降至C、D級,但並非因為車多,而是道路較狹窄,駕駛皆降低車速,如圖一。(註:1.在道路服務水準中,A~D都算順暢,E、F級才算是塞車。2.即使車輛很少,只要車速緩,服務水準便會降低)
正因民有街以北車流很低,不拓寬也無妨,縣政府資料顯示本案拓寬前後,大部份路段道路服務水準變化不大,只有「七星潭路段」由E變為C,似乎對紓解整體車流無太多幫助(見表一)。

 
事實上,本計畫在蘇花改通車後,交通量成長僅以0.1%來計算,根本沒有拓寬需求。由於縣府的服務水準評估是依據粗略調查資料,並未重新進行精細的調查,我們無法評斷這樣的數字可信度。請提出細緻說明,為何預期交通量不會成長?而若不會成長,拓寬究竟有何必要?
(5) 支持局部改線、維持二線道,不支持增至四線道
加灣、東昌社區對於重機車等車流穿越社區長年感到困擾,本會支持重點放在局部改善,如道路改線(繞過社區、公墓),或單線道改雙線。若要增加至四車道,反而將對沿線社區影響更劇,請務必提出更清楚的評估。(見圖二)
 
 
花蓮縣政府已至少有一個「因應蘇花改通車後建置轉運站與改善停車空間之規劃案」刻正進行較為整體的規劃,但在其出爐之前,花蓮地區的道路正一條條個別計劃著拓寬。我們不反對改善道路,但反對未經整體評估、白白浪費上億公帑的拓寬。
 
以上資料來自地球公民基金會:反對拓寬193縣道北段意見書

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